万科、龙湖为啥抢着干TOD项目？现在干成啥样了|地铁|公园

万科、龙湖为啥抢着干TOD项目？现在干成啥样了

2019-05-09 08:06:02　来源: 明源地产研究院举报

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近年，中国城市轨道交通建设如火如荼，在国家倡导新型城镇化和土地高效利用的背景下，TOD(Transit?Oriented?Development)模式成为当下地产商寻求转型发展的突破口。其实TOD模式，也即是以公共交通为导向的开发。

明源君根据公开报道进行了不完全统计，已涉足或正在涉足TOD的房企已超过20家，包括龙湖、万科、绿地、招商蛇口、碧桂园、保利等……其中，万科TOD项目已经在上海、河南等城市落地，龙湖也在重庆、北京、上海开发了多个TOD项目。

TOD模式很复杂，万科、龙湖、绿地等标杆房企为啥还要抢着做？他们在TOD项目开发上有哪些亮点？明源君帮大家梳理总结了几点，下面详细来说。

标杆房企为啥都抢着做TOD

上面我们提到了，现在大概有20多家房企都在做TOD项目，他们为什么这么看好TOD？

一、TOD未来有2.4亿平米开发空间

TOD核心是交通引导开发。尽管TOD理论最早由美国学者彼得·卡尔索尔普提出，但东京才是TOD实践的集大成者。近年中国后来居上，据业内专家分析，TOD在国内将有2.4亿平方米开发空间，市场规模将达到5万亿，是房地产领域不折不扣的新蓝海。

对房企而言，中国房地产市场已进入深度调整期，传统住宅开发业务逼近天花板，不少房企开始重新思考。在多元化战略布局中，TOD项目被不少房企视为破局关键，因为其作为一种绿色、可持续发展的模式，远期回报率诱惑巨大。

首先，轨道交通会导入大量人口，带动开发周边区域发展。

其次，交通枢纽+综合物业模式，可最大程度提升物业价值，反哺前期投入。

第三，TOD提供高端产品(办公、商业、住宅)能助推产业转型，促进城市更新。

最后，TOD项目容易成为城市地标。参与开发的房企在收获经济效益同时，还能宣传企业形象。

二、TOD市场潜力巨大，但开发门槛高，竞争者少

TOD毫无疑问是未来城市化发展的方向，开发回报良好，很多房企都跃跃欲试。但TOD开发复杂，门槛很高，一般中小房企难以HOLD住。主要体现在3个方面：

一是TOD开发周期普遍在3年以上，资金要求高。TOD综合体项目像座微缩城市，涉及到各方面内容，前期投入大、回报慢，对现金流有严苛要求。建TOD不仅在站点周边拆迁补偿费用高，而且建设配套的公共设施几乎没收益。唯有通过可售型物业和持有型经营才能实现投资收益的平衡。

二是各方利益复杂。轨道属于地铁公司，土地属于地方政府，投融资来源是开发商。如果涉及到铁路，势必更加复杂。

三是规划设计难度高。这主要体现在两方面，首先空间结构复杂，TOD要求对土地高效利用，空间设计和施工难度倍增。其次业态叠加复杂，如何布局不同业态，促进彼此融合，没有这方面经验的房企很容易掉坑里。

只有资金实力强劲、开发经验丰富、善于资产运营的房企，才有资格投标TOD项目。目前国内涉足TOD几乎都是龙湖、万科、绿地这样的头部房企。

东京六本木的TOD呈现，图片来源：东京旅游局官网

万科、龙湖都学国外这样干！

TOD 的精髓是让地铁与楼盘共同营造出富有活力的开放空间，成熟的TOD项目本身就是一座功能齐全的微缩城市。往大了说，一连串TOD项目组合在一起，可以影响一座城市的空间形态与生活方式。

东京涩谷众TOD项目已连片成一座小型城市，图片来源：东急集团官网

所以，相比普通住宅项目，TOD项目要复杂得多。那么，龙湖、万科他们是怎么做的呢？重点在以下几方面发力

一、规划好交通体系，提高交通整合性

如何处理项目与公共交通的问题？一般来说，TOD项目有两大类型，一是项目所处的站点是通过站，客流相对稳定且固定。二是很多TOD项目会利用地铁或高铁使自身成为交通枢纽，换乘复杂、客流量大。

通常来说，通过站设计相对简单，而枢纽站设计则复杂的多，需要考虑两个方面：一是交通枢纽带来大量人流，如何将人流转化为购买力，促进商业？另一方面，如何通过交通资源整合，做好人流疏导，简化换乘流程？

以龙湖光年项目为例。龙湖光年项目总投资超过100亿元，选址在重庆沙坪坝高铁站，属于全国首个商圈高铁TOD项目。

龙湖光年借鉴了东京等城市思路，整个站点地下分7层设计，负1层为公交车站，负2层为高铁站台与出租车站，负3层为人行通道，负4层为高铁换乘站厅，负5层为出站通道，负6层为地铁站厅，负7层至负9层为地铁站台。市民可实现高铁、地铁、公交、出租车等多种交通工具的零换乘。项目建成后期预计客流量将超过90万人/天，成渝高铁沿线辐射人口也将达到1000万。

二、立体步行系统，提升交通效率，促进商业

相信大家都有过这样的体验，出家门800米到地铁是舒服的距离，时间一般控制在5分钟。如果步行超过800米，时间大于5分钟，就很容易失去耐心，从而放弃地铁出行。

成功的TOD项目必须创造往返地铁站的最短步行路线。或创造让人走着不累的场景化步行路线。这对地铁站人流疏导、商业发展以及公共空间创建起到重要作用：

①实现交通分流。立体步行系统能够减少人行流量对地面交通直接影响。人车分流也能提升道路交通安全性。

②增加商业活力。提升了地铁周边可达性，降低了步行压力。原来只是在一楼，现在同时激活了地下、一楼和二楼等多个商业界面的活力。也创造了更多的商业机会，使得更多商店和餐厅得以涌现。

③打造公共空间。立体步行系统的设计可以形成立体的公共空间，创造开放式的街区氛围，使立体步行系统本身也可成为目的地。

万科国内首个TOD项目天空之城，就规划了一条步行天桥，只走人、不通车。将住宅、商业、办公各种业态串联。这一处细节规划，打造了桥上与桥下两种场景。这条步行天桥也对外部开放，成为真正意义上的开放空间。

这样设计有高线公园的影子。纽约高线公园把一段2.5公里的废弃铁路改成步道，沿线设置了很多出入口，每隔200米设置人行楼梯，每隔800 米设置垂直电梯。这改变了人进入公园的逻辑，也拉动了沿线地区地产开发。

两者共同点都是800米，天空之城步行天桥让项目里任何地方实现800米可达。这是基于人体工程学测算，这条步行天桥在设计之初就在最大程度弱化这种疲惫感。

不过800米只解决了物理距离。接下来如何缩短人们回家、逛街、上班的心理距离?

同样 800 米，一条沿路皆景，一条单调乏味，走起来感受肯定不一样，可能一条感觉有 500 米，另一条感觉有 1000 米。万科的解决方案是，将步行天桥每200米设置景观节点，营造场景、让人愉悦。

总结上述案例，以下几点可供借鉴：

一是地铁站设置时，为日后周边地块的建筑开发预留足够接口。

二是从成本角度，优先改善既有地面步道。新区TOD项目可以在前期规划就考虑天桥等立体步道设置。建议设置步行专用道，并编制相关步行导引，引入无障碍设施、开放业态等。

三是充分考虑将步道与广场、公园、绿地、商场、写字楼等相连，促进使用率。同时将连续分布的零售业与步行系统尽可能多地相连，以营造步行氛围。

三、公共空间，从割裂到融合

在TOD建设的带动下，围绕地铁站设置公共空间，可以提升城市公共空间的可达性，也能在站点空间高密度开发的压力下，缓解建筑逼仄感，衔接不同业态，吸引人们停留、聚集、休闲、社交。因此，营造公共空间对TOD意义重大。

参与开发的房企通过楼盘与站点有机融合，提供公共服务，产生商业活力。能提升住宅、商业、办公的整体价值。

公共空间，狭义上包括公众使用的室外及室内空间（如附近街道、站前广场、高架或地下步行道、建筑边角的口袋公园、室内公共空间）。广义上包括一切公共服务设施（图书馆、电影院、其他文化设施）。

世界资源研究所曾经把tod的公共空间，从平面形式，根据站点位置与周边用地类型，划分为4种类型：

从上表可以看出，TOD公共空间目前主要是以满足出行人们的休闲、交流的需求为主。

从当前世界各国实践来看，参与TOD项目开发的房企通过楼盘与站点有机融合，提供公共服务，还能产生商业活力，提升住宅、商业、办公的整体价值。但我国内大多TOD公共空间还停留在初级阶段，完全未发挥出商业纽带作用。

我们看一下香港的做法，以香港高铁西九龙站的TOD项目为例。去年9月21日，香港正式接入内地高铁网，西九龙站位于香港九龙核心区，与规划中的西九文化区相邻，作为京港高铁终点站，毗邻西铁、东涌、机场快线3条地铁。汇集了珠三角与香港国际机场的大客流，能辐射九龙商业区与住宅区。

西九龙站最直观的亮点，就是将建筑屋顶打造成充满绿地与步道的公共空间。西九龙站屋顶并不是一体化设计，而通过错落的流线设计和起伏的步道，将本来不同高度差的站前广场、平台绿地、南部西九文化区、北部开放空间有机串联。屋顶集约利用让公园面积多达8900平方米，绿地景观有效缓解了人们上台阶的步行压力，创造了交往场所。该公共空间将周围公共建筑连片，成为更大的公共空间。

除了室外空间，室内公共空间也不可偏废。由于西九龙TOD项目拥有欣赏香港天际线的绝佳位置，西九龙把阳光引到地下，就算在室内，也能欣赏美景。室内公共空间的设计，让乘客不再将站内当作一个简单通过的地方，而是能驻足与欣赏。而人的停留，为人气聚集和商业局部奠定了基础。